fbpx Historique | PJCCI

Historique

Construit sous l’égide des Commissaires du Havre de Montréal, le pont Jacques-Cartier, un pont alors à trois voies, fut ouvert à la circulation le 14 mai 1930. L’inauguration du pont a eu lieu 10 jours plus tard, le 24 mai 1930.

C’est à partir du 21 décembre 1978 que la Société devient responsable de la gestion, de l’entretien et du contrôle du pont Jacques-Cartier.

2000-2020
27 juillet 2020

Interdiction de passage aux véhicules de plus de 15 mètres (plus de 50 pieds) dans les bretelles du pont Jacques-Cartier donnant accès au parc Jean-Drapeau

Cette mesure préventive couvre les deux bretelles du pont Jacques-Cartier, vers et en provenance du parc Jean-Drapeau. Elle a été mise en place par PJCCI à la suite de situations où certains véhicules de plus de 15 mètres sont restés coincés dans une bretelle, empiétant ainsi sur plusieurs voies de circulation et engendrant des risques élevés de sécurité pour les usagers du pont ainsi que des bris d’équipement.

14 mai 2020
90e anniversaire

La Société est fière de souligner le 90e anniversaire du pont Jacques-Cartier, un lien essentiel entre Montréal et la Rive-Sud depuis le 14 mai 1930. PJCCI assume la gestion de cet ouvrage emblématique depuis 1978 et elle en prend grand soin afin de prolonger sa durée de vie utile jusqu’en 2080.

PJCCI propose un retour sur neuf décennies d’histoire, d’innovation, d’ingénierie et de mobilité !

Le gouvernement du Canada souligne les 90 ans du pont Jacques-Cartier.

Remise de la truelle inaugurale à PJCCI

Au cours de l’année 2020, M. Stephen Hersey a communiqué avec PJCCI afin de faire don de la truelle inaugurale du pont Jacques-Cartier qui était dans sa famille depuis près de 100 ans. Cette dernière a été utilisée par son arrière-grand-père, Dr Milton Lewis Hersey, le 9 août 1926, pour poser la pierre angulaire de cet ouvrage exceptionnel.

Automne 2019
Fouilles archéologiques sous le pont Jacques-Cartier
Découverte d’un four à pipes datant du 19e siècle
 

Dans le cadre des travaux effectués sous le pont Jacques-Cartier, les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI) a procédé à des fouilles archéologiques près de certaines piles du pont situées au sud de l’avenue De Lorimier. Ces fouilles avaient le potentiel de trouver l’emplacement d’un four utilisé pour cuire les pipes au 19e siècle. Or, nous sommes heureux d’annoncer aujourd’hui que les chercheurs ont trouvé un imposant four à pipes de la fabrique Henderson.

Crédit photo : Carl Ritondo, Atwill-Morin et Dan Simirea, CIMA+ Hatch

La fabrique de pipes Henderson, fondée en 1847 par William Henderson sr, et reprise par les petits-fils du fondateur, les frères Dixon en 1876, nous indique que ce four date possiblement des années 1847 à 1892. Il demeure possible que ce four ait été reconstruit en cours de route, car ce genre de structure nécessitait un entretien régulier et des réparations.

Crédit photo : Simon Filiatrault, ing. M.B.A., EXP

Ce lot a été occupé par les Henderson et Dixon depuis 1847, comme le confirment les cartes anciennes. L’une d’entre elles illustre même l’emplacement du four en cour arrière. De plus, on retrouve la mention « Henderson / Montreal » sur la très grande majorité des pipes mises au jour autour du four ainsi que sur le lot découvert directement à l’ouest (près de la rue Sainte-Catherine) en 2005.

Crédit photo : M. Christian Roy, archéologue 

Le faubourg Sainte-Marie, comme on l’appelait à l’époque, était un quartier ouvrier doté de plusieurs industries qui se concentraient dans les secteurs de l’alimentation, du textile, du cuir et du tabac. S’y ajoutent au cours du dernier quart du 19e siècle, des usines de verre et de métallurgie. Le faubourg Sainte-Marie était aussi connu comme étant le quartier des pipiers de Montréal, et plus particulièrement le quadrilatère formé par les rues Sainte-Catherine, De Lorimier, Viger et Dorion.

La fabrique Henderson employait une cinquantaine de travailleurs, tant en 1861 qu’en 1871, selon le recensement des manufacturiers. De 225 à 300 tonnes de terre à pipe y étaient transformées annuellement et l’on y produisait en 1871 près de 7 millions de pipes par année, soit 22 000 boîtes ou 50 000 gross (1 gross = 12 douzaines). Les Henderson étaient d’origine écossaise, natifs de Glasgow, et la plupart des employés étaient des immigrants écossais et irlandais.

PJCCI a terminé les fouilles archéologiques dans ce secteur où la plupart des vestiges ont été retrouvés.

17 mai 2017
Spectacle inaugural

À l’occasion du 150e anniversaire du Canada et du 375e de Montréal en 2017, PJCCI a convié le grand public à assister à la première illumination du pont Jacques-Cartier. Ce sont 400 000 spectateurs qui ont répondu à cette invitation pour admirer le spectacle inaugural : une soirée haute en couleur !

Pilotée par PJCCI, l’œuvre lumineuse et interactive Connexions vivantes a été développée par une équipe de créateurs d’ici.

Premier pont connecté au monde, le pont Jacques-Cartier s’illumine et s’anime chaque nuit grâce à une programmation intelligente qui évolue au rythme des saisons et de l’énergie montréalaise. Cette signature lumineuse novatrice, continuera de faire vibrer la ville pour de nombreuses années à venir.

2017

Renforcement et de stabilisation des approches du pont Jacques-Cartier, dans le but de prolonger la durée de vie utile du pont d’au moins 75 ans

Ces travaux, réalisés dans le cadre du programme majeur de réfection du pont Jacques-Cartier, visaient notamment l’approche Sud du pont (talus Est), situé du côté de Longueuil.

Dans le cadre de ce projet, un escalier architectural a également été construit à même le talus Est afin d’optimiser la mobilité des piétons en connectant le trottoir du pont Jacques-Cartier et la rue Saint-Charles.

30 juillet 2015
Annonce du projet Illumination du pont Jacques-Cartier

Afin de célébrer le 150e anniversaire du Canada et le 375e de Montréal en 2017, le gouvernement du Canada annonçait un projet majeur de mise en lumière interactive du pont Jacques-Cartier. 

2001-2002
Remplacement complet du tablier du pont Jacques-Cartier
  • Premier projet de design-construction réalisé au Canada sur une infrastructure existante
  • Gagnant du Precast Design Award dans la catégorie Meilleure réfection d’un pont en Amérique du Nord
  • Construction d’une piste cyclable
1980-1999
1989

Amorce du programme de nettoyage et de peinturage de l’ensemble de la structure d’acier

S’étalant sur une période de 15 ans avec 450 000 m² de surface, c’est le plus important projet du genre au Canada.

Photo. Enceintes installées pour des travaux de nettoyage et de peinturage à l’endroit de la travée principale (2003)

1960-1979
21 décembre 1978

La Société est responsable de la gestion, de l’entretien et du contrôle des ponts Jacques-Cartier et Champlain et d’une section de l’autoroute Bonaventure.

Photo. Le pont Jacques-Cartier à l’heure de la construction du bassin olympique (1976)
Crédit photo: Archives de la Ville de Montréal

1er juin 1962
Abolition du péage

Rappelons qu’un péage était exigé depuis l’ouverture du pont en 1930. Depuis l’abolition du péage le 1er juin à 15 h, l’édifice qui servait aux péagers est le quartier général du personnel préposé à l’entretien des ponts Jacques-Cartier et Champlain.

1940-1959
8 septembre 1959

Installation d’un système de péage automatisé pour remplacer les péagers dans le but d’améliorer la circulation et le contrôle des argents

Juin 1959

Ouverture d’une cinquième voie

Juin 1956

Inauguration d’une quatrième voie

Photo. Inauguration de la quatrième voie avec le maire de Montréal Jean Drapeau (1956)

1920-1939
1er septembre 1934

Le pont reçut son nouveau nom officiel et le buste en bronze fut dévoilé. Le buste fut présenté par Monsieur Henry Bordeaux et accepté au nom du Canada par le ministre de la Marine d’alors, l’Honorable Alfred Duranleau.

30 juin 1934

La résolution recommandant de donner au « pont du Havre » le nom de « pont Jacques-Cartier » fut approuvée par arrêt ministériel. À cette occasion, le gouvernement français fit don au Canada d’un buste de bronze du célèbre explorateur et découvreur malouin.

23 juin 1934

Les Commissaires du Havre de Montréal, suivant la volonté populaire à la suite d’une pétition sous la direction de Georges Pelletier, directeur du Devoir, adoptaient une résolution recommandant à Son Excellence le Gouverneur Général en Conseil de donner au « pont du Havre » le nom de « pont Jacques-Cartier » en hommage à l’explorateur français Jacques Cartier et au 400e anniversaire de son arrivée au Canada en 1534.

24 mai 1930
Inauguration du pont

La cérémonie d’inauguration débuta par un discours du président de la Commission du Havre de Montréal, le sénateur W.L. McDougall. Monseigneur Georges Gauthier, archevêque du diocèse de Montréal, fut par la suite invité à bénir le pont. Par la suite, à 11h50, le Très Honorable William Lyon Mackenzie King, alors Premier Ministre du Canada, transmit son discours par téléphone depuis son bureau à Ottawa, puis commanda à distance l’ouverture des rideaux dévoilant la plaque commémorative. Lors de la cérémonie d’inauguration, on donna au pont le nom de « pont du Havre » ou « the Harbour Bridge », ayant été construit sous l’égide des Commissaires du Havre de Montréal.

Photo. William Lyon Mackenzie King
 

Dès son inauguration, les usagers devaient payer pour pouvoir traverser le pont Jacques-Cartier et seul l’argent liquide était accepté. Plus tard, il fut possible de se procurer des jetons de péage, valides pour les ponts Jacques-Cartier et Champlain. 

Les taux de péage de l’époque :
  • Piéton : 15 cents
  • Cycliste : 15 cents
  • Motocycliste : 25 cents
  • Automobile (pour le véhicule et son conducteur) : 25 cents, passager additionnel 15 cents
  • Autobus : de 80 cents à 1,00 $ (selon la classe de l’autobus)
  • Camion : de 25 cents à 1,50 $ (selon la classe du camion)
  • Véhicule à traction animale : de 15 cents à 60 cents (selon qu’il soit tiré par un, deux, trois ou quatre animaux et qu’il transporte ou non des passagers)
  • Citerne d’huile tirée par deux animaux : 60 cents
  • Véhicule tiré par un chien ou une chèvre : 15 cents
  • Animaux (seuls ou en troupeau) : de 3 cents à 15 cents par animal (selon l’espèce)
  • Brouette : 15 cents
  • Gratuit pour les enfants de moins de 5 ans

Photo. Poste de péage.

Photo. Première année d’opération du pont Jacques-Cartier (1930)

14 mai 1930

Le pont à trois voies est ouvert à la circulation.

Tramway

Au début, le pont n’avait que trois voies compte tenu, qu’une piste de 3,6 m de chaque côté était prévue pour les tramways, laissant 11,2 m de voies carrossables pour les voitures. Cette piste n’ayant jamais servi pour les tramways, on décida d’ouvrir une quatrième voie à la circulation du côté aval en juin 1956.  C’est en 1959 que la cinquième voie fut ouverte et utilisée en fonction de l’affluence.

9 août 1926

Une pierre angulaire a été intégrée dans la pile 26 située à l’angle des rues Notre-Dame et Craig (aujourd’hui la rue Saint-Antoine) en face de ce qu’on appelait autrefois « Au Pied du Courant ». Nul ne sait cependant à quel endroit précis de la pile se trouve cette pierre qui contient une capsule témoin avec 59 objets.

Liste des 59 objets :
  • Les rapports annuels des Commissaires du Havre de Montréal pour les années 1922, 1923, 1924 et 1925.
  • Les journaux suivants, datés du 7 août 1926 :
      •  The Montreal Gazette
      •  The Montreal Star
      •  The Montreal Herald
      •  The Montreal Standard
      •  La Presse
      •  La Patrie
      •  Le Devoir
      •  Le Canada
  • Les pièces de monnaie suivantes, datées de 1925 :
      •  Pièce d’un sou (gros et petit)
      •  Pièce de 5 cents (gros et petit)
      •  Pièce de 10 cents
      •  Pièce de 25 cents
      •  Pièce de 50 cents
      •  Pièce d’or de 5 $
      •  Nouveaux billets de 1 $ et de 2 $
  • Trois photographies aériennes du port de Montréal
  • Deux calendriers des Commissaires du Havre pour l’année 1926 (français et anglais)
  • Deux brochures illustrées émises en 1924 par les Commissaires du Havre (français et anglais)
  • Trois plans de différentes grandeurs du port de Montréal
  • Un plan de la Ville de Montréal
  • Un plan de la Ville de Saint-Lambert
  • Un plan de la Ville de Longueuil
  • Un plan de la province de Québec
  • Une carte géographique du Canada
  • Trois cartes géographiques de la région de Montréal
  • Un petit dessin du pont de la Rive-Sud de Montréal
  • Un brouillon du discours du Dr Milton Hersey, Commissaire
  • Un sommaire des événements de la construction du pont de la Rive-Sud
  • Une carte du port de Montréal
  • Trois dessins du pont de la Rive-Sud de Montréal
  • Un rapport annuel de la Ville de Montréal pour l’année 1925
  • Trois volumes de L’Histoire de Montréal rédigé par le Dr Atherton
  • Un rapport annuel du Montreal Sailors’ Institute
  • Un rapport annuel du Catholic Sailors’ Club
  • Une copie de l’Histoire du Catholic Sailors’ Club
  • Une copie des Actes du Parlement concernant les Commissaires du Havre de Montréal
  • Un Arrêt municipal concernant les Commissaires du Havre de Montréal
  • Une copie de L’Histoire de Montréal, rédigé par Albert Leblond aux éditions Brumath
  • Une copie des Mémoires de la Société historique de Montréal, rédigée par M. Dollier, éditions Casson, 1869
  • Une copie des Faits curieux de l’Histoire de Montréal, rédigée par E.Z. Massicotte

Crédit photo : Archives de la Ville de Montréal

26 mai 1925

Première pelletée de terre

Photo. Construction du pont Jacques-Cartier (1929)

Photo. Construction du pont Jacques-Cartier (1929)

27 janvier 1925

Choix de l’emplacement du pont

14 août 1922

Un concours est lancé pour le tracé du pont. Ce sont les firmes montréalaises Monsarrat et Pratley qui furent finalement retenues par Les Commissaires du Havre de Montréal, pour la construction du nouveau pont.

1921

Des comités de citoyens, le Board of Trade, la Chambre de commerce de Montréal, la Ligue pour l’amélioration de la Ville et plusieurs autres organismes présentèrent un rapport à l’Honorable P.J.A. Cardin, alors ministre de la Marine et des Pêcheries, sur la nécessité d’un nouveau lien entre la Rive-Sud et Montréal.

À la hauteur de Longueuil, la traversée du fleuve était alors assurée par deux traversiers l’été. L’hiver, pendant les semaines de grand froid, un pont de glace assurait le passage en voiture, aux plus braves qui s’y risquaient. Le besoin d’un nouveau lien entre Montréal et la Rive-Sud se faisait donc de plus en plus pressant.

Le pavillon de l’île Sainte-Hélène, un trésor du passé

À mi-chemin entre Montréal et la Rive-Sud, peut-être que certains d’entre vous ont déjà aperçu l’une des quatre tourelles du pavillon de l’île Sainte-Hélène. Construit entre 1927 et 1931, ce bâtiment de style Art déco, une rareté à Montréal, est situé sur l’île Sainte-Hélène. D’une superficie totale de 7 145 mètres carrés, le pavillon comporte deux sous-sols, un rez-de-chaussée, un étage et une mezzanine. Ses fondations ont été construites à flanc de roc. Le bâtiment est composé de dalles et de murs en béton et d’un système de poutres et colonnes en acier. Fait intéressant, le toit du pavillon constitue le tablier de la section 5 du pont Jacques-Cartier.

Dessin-des-tabliers-768x96.png

Un passage piétonnier est aménagé à même le pavillon pour relier les côtés Est (trottoir) et Ouest du pont Jacques-Cartier (piste multifonctionnelle). On peut y admirer deux murales de l’artiste montréalais Rafael Sottolichio qui donnent au tunnel des allures de parcours dans le temps, grâce à une séquence de toiles imagées représentant une époque où la ville vibrait au rythme de ses plus grands chantiers. Il est également possible pour les usagers de prendre part à un parcours techno-historique intitulé Des histoires et des ponts

Originalement, le pavillon devait servir à héberger un casino, mais ce projet n’aura finalement jamais vu le jour puisque le clergé y a apposé son véto à l’époque. On a ensuite pensé y aménager des salles de bal et d’exposition, mais elles n’ont jamais été achevées.

Chemin faisant, la Seconde Guerre mondiale et la crise économique de 1929 auront finalement donné au pavillon une vocation imprévue : l’Armée canadienne a réquisitionné le bâtiment afin d’en faire un entrepôt, et ce, jusqu’à l’aube des années 50. Par ailleurs, sur les plans initiaux des ingénieurs, le pont Jacques-Cartier devait comporter trois voies de circulation et une voie de chaque côté de la structure était réservée pour le passage d’un tramway. Le pavillon de l’île Sainte-Hélène devait donc servir de station à ce dernier. Mais finalement, aucun tramway n’aura jamais transigé sur le pont Jacques-Cartier!

La revitalisation du pavillon

Aujourd’hui, agissant principalement comme pile du pont, Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI) ont exécuté plusieurs travaux de réfection sur son infrastructure : peinturage du bâtiment, renforcement en acier des colonnes, nettoyage et peinturage des éléments en acier existants, reconstruction de la dalle sur la poutre du rez-de-chaussée ainsi que de la dalle du sous-sol. Tous ces travaux représentent un investissement durable puisqu’ils assurent, entre autres, la pérennité du pavillon en tant que structure de support du pont Jacques-Cartier.

Faisant partie du paysage montréalais depuis 1931, le pavillon de l’île Sainte-Hélène a su passer à travers les décennies. La Société est fière de contribuer à préserver cet héritage et a amorcé une réflexion quant à la mise en valeur de cette infrastructure pour le moins singulière.

Alfred Duranleau

Avocat et homme politique sur la scène provinciale et fédérale, Alfred Duranleau complète à Montréal ses études supérieures à l’Université Laval (qui deviendra l’Université de Montréal en 1920), avant d’être admis au Barreau du Québec. Il est ministre de la Marine et des Pêcheries lorsque le nom du pont du Havre change pour Jacques-Cartier. À cette occasion, l’Honorable Alfred Duranleau reçoit au nom du Canada le buste de bronze offert par le gouvernement français lors de la cérémonie officielle.

Que sait-on sur Alfred Duranleau?

Natif de Farnham, il étudie le droit et exerce sa profession à Montréal avant de se lancer en politique en 1923. Au fil de sa carrière de politicien, Alfred Duranleau est élu député dans Montréal-Laurier et Chambly-Verchères avant d’accéder à un poste de ministre fédéral. Le 1er septembre 1934, M. Duranleau fait la proclamation officielle du nouveau nom du pont en compagnie d’une délégation spéciale venue de France. Cette cérémonie hautement protocolaire a lieu sur le pont au son des hymnes nationaux du Canada et de la France joués par une fanfare.

Engagé dans la communauté québécoise, Alfred Duranleau s’impliquera notamment au sein de plusieurs organisations dont le Bureau des examinateurs du Barreau du Québec, l’Hôpital Notre-Dame de Montréal, la Chambre de commerce de Montréal et le Club des journalistes.

Camillien Houde

Figure emblématique de l’histoire de Montréal, Camillien Houde fait carrière en politique durant de nombreuses années, en plus d’être maire de Montréal de 1928 à 1932. Surnommé « Monsieur Montréal », il participe à l’inauguration du pont Jacques-Cartier le 24 mai 1930.

Saviez-vous qu’il a été prisonnier au camp d’internement de Petawawa, en Ontario?

Après la complétion de ses études dans le domaine commercial, Houde débute sa carrière dans le secteur des banques, pour ensuite représenter la biscuiterie J. Dufresne de Joliette. Il éprouve rapidement un fort intérêt pour la politique et devient membre du parti conservateur.

Camillien Houde obtient un siège à Québec pour la première fois en 1923, dans la circonscription de Sainte-Marie. Issu du quartier modeste de Saint-Henri, il est ensuite élu maire grâce à sa promesse d’ouvrir l’hôtel de ville aux citoyens. Tôt dans son premier mandat, c’est la misère de la grande crise économique qui guide son programme. Il distribue notamment une somme de 100 000$ aux plus démunis par le biais de la Société Saint-Vincent-de-Paul et lance de vastes chantiers de construction comme le Jardin botanique, les chalets du mont Royal et du parc La Fontaine et des viaducs. Engagé et près de ses citoyens montréalais, Houde va jusqu’à transformer son logement de la rue Saint-Hubert en centre d’aide.

À l’aube de la Seconde Guerre mondiale, Houde déclare ouvertement son opposition à toute forme de conscription lors d’un discours qu’il tient devant plusieurs journalistes. S’attirant les foudres de la gendarmerie royale en raison de cette déclaration publique enflammée, il est détenu au camp d’internement de Petawawa pendant quatre ans. En 1944, c’est une foule en délire qui accueille Houde à la gare Windsor, la même qui le réélira dès l’automne.

Par ailleurs, il reçoit de grands hommages lorsqu’il est prononcé commandeur de l’Ordre de l’Empire britannique et chevalier de la Légion d’honneur. Il est connu pour son style flamboyant, son sens de l’humour et son penchant pour les cigares noirs Tueros.

Georges Pelletier

Alors qu’il était directeur du quotidien Le Devoir, Georges Pelletier a lancé une pétition pour que les commissaires du Havre de Montréal recommandent de donner au pont du Havre le nom de « pont Jacques-Cartier ». L’opération s’est avérée fructueuse, puisque le pont porte ce nom depuis juin 1934 en hommage à l’explorateur et découvreur français.

Que savez-vous de Georges Pelletier?

Titulaire d’un baccalauréat en arts et d’une licence en droit, Georges Pelletier débute sa carrière comme avocat, à Rivière-du-Loup, tout en écrivant pour le journal local. Le journalisme prend toutefois peu à peu le dessus sur le droit. Il abandonne sa pratique en 1908 pour devenir journaliste à L’Action catholique. Au cours des deux années suivantes, Georges Pelletier devient rédacteur et correspondant politique à Ottawa.

Dès la naissance du Devoir, en 1910, Georges Pelletier se joint à l’équipe du journal, d’abord comme correspondant parlementaire à Ottawa, puis comme secrétaire de rédaction à Montréal. Il devient en 1932 le directeur de la publication. Son passage au sein du quotidien indépendant lui permet de tisser des liens privilégiés avec les chefs politiques tels que le premier ministre du Canada Wilfrid Laurier, de couvrir la Première Guerre mondiale et de dénoncer la participation du Canada à ce conflit. Parallèlement, Pelletier contribue à redresser les finances du journal.

Crédit photo : Archives Le Devoir

Sa carrière prend toutefois une tournure imprévue lorsqu’il s’effondre en raison d’un malaise alors qu’il attendait un train à la gare d’Edmonton. Cet incident l’empêchera par la suite d’écrire à la machine.

Victime d’une nouvelle attaque en août 1946, le conseil d’administration du journal lui retire temporairement ses responsabilités. Le quotidien confie le rôle de premier fiduciaire à Mgr Joseph Charbonneau pour éviter que la gestion du Devoir ne soit entre les mains de politiciens ou de groupes financiers. Georges Pelletier décède en janvier 1947.

Hector Barsalou

Au début des années 1920, alors que le progrès technologique cogne aux portes des villes, plus de 6 000 voitures circulent dans les rues de Montréal. C’est alors que naît le projet du pont Jacques-Cartier, lequel mobilisera de nombreux ingénieurs en Amérique du Nord.

La réalisation de cet ambitieux mandat force les résidents de la rive nord du fleuve Saint-Laurent (aujourd’hui le quartier Ville-Marie) à payer un fort prix. Une série d’expropriations a lieu en 1926. Plusieurs Montréalais se voient dans l’obligation de quitter leur logement ou leur entreprise pour permettre la construction du pont Jacques-Cartier. Toutefois, l’un d’entre eux, Hector Barsalou, refuse catégoriquement de déplacer son usine à savon.

Crédit photo : Les savons Barsalou

Saviez-vous que c’est à Hector Barsalou que l’on doit la courbe du pont Jacques-Cartier à l’approche de Montréal ?

Fils de l’homme d’affaires Joseph Barsalou, Hector s’investit dans la fabrique de savon familiale qu’il reprend avec son frère. L’entrepreneur met au point une nouvelle technologie qui permet de générer des rendements de 6 000 livres de savon en une heure trente plutôt qu’en une semaine. Grâce à cette production accrue, les Barsalou démocratisent un produit autrefois réservé aux mieux nantis.

Gérant une entreprise en plein essor, les deux frères déclinent l’offre d’achat de la société en charge de la construction du pont. Conséquemment, les concepteurs doivent préparer un tracé différent. Les ingénieurs proposent que la partie du pont surplombant l’île de Montréal ait une courbe prononcée, laquelle a donné naissance à l’appellation de « pont croche ». Quant à l’usine de savon, elle a toujours pignon sur rue au 1600, avenue de Lorimier.

Depuis cet événement, la loi d’expropriation en vigueur aujourd’hui ne permet qu’en de très rares cas aux propriétaires de défier la machine bureaucratique et de modifier l’implantation de projets d’envergure.

Henry Bordeaux

Romancier français, Henry Bordeaux offre, au nom de sa patrie, un buste de bronze de Jacques Cartier pour commémorer le 400e anniversaire de la découverte du Canada. Par la même occasion, ce don souligne le changement de nom officiel du pont reliant Montréal à la Rive-Sud : anciennement appelé le pont du Havre, il portera désormais le nom du célèbre explorateur français ayant découvert le pays.

Que sait-on sur Henry Bordeaux?

Fils d’avocat, Henry Bordeaux perpétue la tradition familiale en faisant ses études en droit. Après avoir pratiqué sa profession pendant plusieurs années, il choisit sa passion et se consacre à l’écriture en entamant une carrière de romancier. Les romans de Bordeaux, ayant presque tous pour cadre sa ville natale, Savoie, mettent notamment en scène la famille, et les valeurs traditionnelles, religieuses et morales.

Parmi ses œuvres, Bordeaux rédige un récit de voyage au Canada, ce qui lui donnera l’occasion de remettre le buste de bronze au ministre de la Marine du Canada, le 30 juin 1934. La cérémonie protocolaire se déroulera en présence de dignitaires américains et britanniques ainsi que de représentants des milieux du commerce, de la finance et de l’industrie de Montréal qui viennent voir Bordeaux remettre ce cadeau symbolique de la part de la France.

Pourquoi ce changement de nom?

Familièrement appelé « le pont de la Rive-Sud », puis officiellement le pont du Havre en 1930, le nom ne faisait pas l’unanimité. À la suite du dépôt d’une pétition appuyée par le directeur du journal Le Devoir, Georges Pelletier, les autorités répondent à la volonté populaire et changent le nom pour « pont Jacques-Cartier » en hommage au renommé explorateur.

Hugh Griffith Jones

Architecte et artiste, le talent créatif de Hugh G. Jones se transpose autant dans des plans d’infrastructures que dans des œuvres d’art, dont certaines sont aujourd’hui exposées au Musée des beaux-arts de Montréal. Après avoir complété ses études à Minneapolis, Jones travaille à Chicago et New York, avant de s’installer à Montréal. Dans le cadre du déploiement du plan d’urbanisation et d’aménagement de la ville de Montréal à la fin des années 1920, il participe à la construction du pavillon de l’île Sainte-Hélène, lequel est annexé au pont Jacques-Cartier.

Que sait-on de ce mystérieux joyau architectural?

Construit en même temps que le pont Jacques-Cartier, de 1925 à 1930, le pavillon est composé de deux étages pouvant accueillir 6000 personnes. Conçu en vue d’y tenir de grands événements mondains tels des expositions et des bals, certains y voient même un lieu propice pour aménager un musée ou un casino.

La crise économique de 1929 vient toutefois modifier le destin du pavillon.

Sur ordre du gouvernement, tous les chantiers de projets d’envergure sont interrompus.

La construction du pavillon a été complètement bousculée par le krach boursier du début du siècle dernier, au point que l’édifice n’a finalement jamais reçu de nom officiel. Certains l’appellent pavillon de l’île Sainte-Hélène alors que d’autres le surnomment le pavillon du pont Jacques-Cartier. 

Bien que le bâtiment soit actuellement inoccupé, il demeure un véritable héritage du patrimoine montréalais. PJCCI complète actuellement des travaux de réfection majeurs et espère entamer prochainement des travaux de mise à niveau du bâtiment permettant à terme de trouver un usage au pavillon.

John Young

Membre influent à la Commission du havre, ancêtre de la Société du port de Montréal, John Young est l’un des premiers à revendiquer la nécessité de construire un pont reliant l’île de Montréal à la Rive-Sud. Pour faciliter les échanges commerciaux, l’homme d’affaires propose d’ériger un pont qui s’appellera Royal-Albert, au même endroit où la Commission du havre inaugurera le pont Jacques-Cartier en 1930.

Saviez-vous que John Young est considéré comme le véritable père du port de Montréal?

Né en Écosse, John Young arrive au Canada à l’âge de 15 ans et emménage à Montréal quatre ans plus tard. Souhaitant transformer Montréal en véritable plaque tournante du commerce, il encourage la construction de chemins de fer vers la fin des années 1840 avant d’initier l’érection du pont Victoria en 1845.

Photo. Portrait de John Young
Crédit photo : Source inconnue

John Young réalise certains de ses plus grands projets au sein de la Commission du havre de Montréal. En tant que président de l’organisme, de 1853 à 1866, il participe au développement du port de Montréal, notamment en ce qui a trait à l’organisation des douanes, l’installation de bouées maritimes, la construction des quais et la formation du personnel.

L’héritage laissé aux Montréalais

Ambitieux et soucieux de voir sa métropole prospérer, Young est l’un des personnages publics les plus connus à Montréal ayant vécu dans la seconde moitié du 19e siècle. Aujourd’hui, une statue de bronze à son image se dresse aux abords du secteur où voguaient autrefois des dizaines de navires, soit au coin des rues de la Commune et d’Youville, dans le Vieux-Port de Montréal.

Joseph Baermann Strauss

Joseph Baermann Strauss rêvait de faire carrière dans les arts et d’intégrer l’équipe de football de son université. Il est plutôt devenu un ingénieur prolifique reconnu pour la conception de ponts-levis de style « bascule ». Au fil de sa carrière, il a contribué à la construction de plus de 400 ponts-levis à travers l’Amérique, notamment le célèbre pont du Golden Gate à San Francisco, et le pont Jacques-Cartier, un symbole emblématique d’architecture au Canada.

Crédit photo : San Francisco Public Library

Saviez-vous qu’un pont de glace a déjà existé sur le fleuve ?

En 1921, deux traversiers et un pont de glace permettent la circulation des usagers entre Montréal et la Rive-Sud durant l’année, en plus du pont Victoria. Néanmoins, la demande est telle que ces moyens ne suffisent plus. La Chambre de Commerce de Montréal et d’autres organisations non gouvernementales s’unissent pour réclamer un autre pont. S’associant à Philip Louis Pratley et à Charles Monsarrat, Strauss devient coresponsable de la conception des plans du pont Jacques-Cartier de 1925 à 1930.

Aviez-vous déjà remarqué le tracé particulier du pont Jacques-Cartier ?

Fait intéressant, ce nouveau pont est formé de trois courbes dont l’une, bien involontaire, n’avait pas été prévue par les ingénieurs-concepteurs.

Située sur l’île Sainte-Hélène, la première courbe a été conçue afin d’empêcher les piles d’être exposées aux turbulences causées par les courants du fleuve Saint-Laurent. La seconde, située à l’Ouest de la travée, permet que soient alignées les avenues Nord et Sud de Montréal. La troisième et dernière courbe ne figurait toutefois pas dans les plans d’origine. Elle a été ajoutée au pont près de sa culée Ouest, après qu’un propriétaire d’une fabrique de savon ait refusé de vendre sa propriété à la société gérant le pont.

Marius Dufresne

Ingénieur, arpenteur et architecte, Marius Dufresne complète ses études supérieures à l’École polytechnique de Montréal avant de débuter sa carrière à l’atelier de chemin de fer de Longue-Pointe. Expert dans la construction de tunnels, de ponts, de barrages et de centrales électriques au Québec, il participe à la construction de la sous-structure du pont Jacques-Cartier.

Crédit photo: Musées numériques Canada. Histoires de chez nous

Saviez-vous que Marius Dufresne a aussi conçu les plans de son propre château?

De 1908 à 1918, Marius Dufresne agit à titre d’ingénieur civil pour la Cité de Maisonneuve. Durant cette période, il participe activement aux projets d’urbanisation et d’embellissement de la ville, qui, aujourd’hui, font partie du patrimoine architectural de l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve de Montréal : le Marché Maisonneuve, la caserne de pompiers, l’hôtel de ville de Maisonneuve ainsi que les bains publics Morgan. Quelques années plus tard, en 1926, Marius Dufresne est associé à la construction du pont Jacques-Cartier pour l’édification des piliers nord et le tablier de la structure. Lorsque les travaux débutent, le chantier est gigantesque et il faudra creuser jusqu’au roc pour stabiliser les piliers. Dans l’approche nord et sud, on utilise de l’acier et du béton pour la construction des piliers qui nécessiteront l’utilisation de quatre millions de rivets, 475 000 sacs de ciment et 33 000 tonnes de métal.

Dans ses temps libres, l’ingénieur conçoit les plans et construit sa résidence, le château Dufresne, en collaboration avec son frère Oscar et l’architecte français Jules Renard. Construite pour abriter deux résidences distinctes, la conception de ce château met en pratique les principes de l’architecture Beaux-arts, un style qu’affectionne particulièrement la bourgeoisie canadienne-française de l’époque pour son élégance.

Crédit photo : Stéphane Tessier

La famille Dufresne habite la résidence jusqu’en 1940 et est vendue aux pères de Sainte-Croix pour en faire un externat pour les enfants du quartier. Après avoir été vacant et ensuite restauré par la Fondation MacDonald Stewart, le château Dufresne se transforme pour devenir le Musée Dufresne-Nincheri que l’on connait aujourd’hui.

Philip Louis Pratley

Reconnu comme le père du pont Jacques-Cartier, l’ingénieur Philip Louis Pratley conçoit, de 1925 à 1930, les plans de cet ouvrage aujourd’hui considéré comme un symbole de Montréal. L’enviable réputation de Pratley dans le domaine de l’ingénierie s’explique par son approche mathématique innovatrice de la conception et de l’analyse des structures.

Saviez-vous que le pont Jacques-Cartier était, au moment de son érection, parmi les ponts les plus longs du monde dans sa catégorie?

Né à Liverpool en Angleterre, Pratley termine son baccalauréat en structure de génie civil avec mention d’honneur et l’obtention de la médaille William Rathbone remise aux meilleurs étudiants en génie.

Quelque temps après avoir immigré au Canada, il obtient en 1906 un emploi de concepteur-dessinateur chez Dominion Bridge Company à Montréal. Il travaillera jusqu’en 1920 dans cette société bien en vue au pays. En 1909, alors qu’il n’est âgé que de 25 ans, on lui confère un rôle important dans la conception du nouveau pont de Québec qui remplacera celui qui s’était tragiquement écroulé deux ans plus tôt. Lorsque l’ouvrage est inauguré en 1917, il s’agit alors du pont le plus long jamais construit!

En 1921, Pratley se lance dans la consultation privée et s’associe avec le lieutenant-colonel Charles Nicholas Monsarrat pour former la firme de génie civil Monsarrat & Pratley à Montréal. La firme sera à l’origine de la construction du pont Jacques-Cartier et de plusieurs ouvrages majeurs au Canada et aux États-Unis.

Le pont Jacques-Cartier est le premier pont sur lequel les partenaires d’affaires travaillent. Pratley est responsable de la conception complète de la structure faisant plus de 1,6 km. Suite à sa construction, entre 1925 et 1930, le pont montréalais était le cinquième pont de type cantilever le plus long au monde. En 1937, il a été qualifié de pont large (il fait cinq voies) le plus moderne de sa catégorie.

Par ailleurs, la Société canadienne de génie civil remet depuis 1987 la médaille P.L. Pratley à l’ingénieur qui rédige la meilleure publication liée à la conception de pont.

Pierre-Étienne Flandin

Pierre-Étienne Flandin complète ses études au lycée Carnot en France où il obtient son diplôme en sciences politiques et en droit, avant d’obtenir son Barreau à Paris. Passionné des transports, il est ministre des Travaux publics en France lorsque le nom du pont du Havre change pour Jacques-Cartier. À ce titre, il fait partie de la délégation française lors de la cérémonie officielle.

Quelle marque a laissé Pierre-Étienne Flandin?

Dès le début de sa carrière, Pierre-Étienne Flandin tombe en amour avec l’aviation, au point d’obtenir son brevet de pilote alors qu’il accomplissait son service militaire à la campagne de l’Yser, avec l’escadrille A.F 33. Nommé rapporteur de l’aéronautique à la commission de l’armée, il sera en charge du contrôle de celle-ci avant de diriger le service. Dans les années suivantes, il contribue à l’organisation de l’aviation commerciale, notamment en faisant voter le premier budget des transports aériens. Parmi ses autres contributions, il chapeaute aussi la réglementation entourant la circulation des avions en plus de participer à la mise sur pied de centres d’entraînement pour les pilotes de réserve. Flandin s’impose comme l’un des plus éminents spécialistes des questions aériennes de son temps.

À l’occasion du changement officiel du nom du pont du Havre pour celui de Jacques-Cartier, Pierre-Étienne Flandin assiste à la cérémonie protocolaire. À cette occasion, il est aux premières loges pour voir le gouvernement français remettre au Canada un buste de bronze à l’effigie du célèbre explorateur et découvreur malouin.

Source : BAnQ
Crédit photo : Bibliothèque nationale de France

La firme Monsarrat, Pratley & Strauss

« Jamais deux sans trois » est un dicton qui s’applique au pont Jacques-Cartier. Alors que deux projets de pont sont abandonnés par manque de soutien gouvernemental, le troisième est accepté en 1924 par les commissaires du port qui venaient d’être autorisés à financer la structure. Un autre pont reliant Montréal à la Rive-Sud devait être construit pour répondre à l’augmentation de la circulation automobile.

Les ingénieurs-conseils Charles Nicholas Montsarrat et Philip Louis Pratley ainsi que l’associé Joseph Baermann Strauss s’unissent donc pour choisir l’emplacement du futur pont, préparer les plans et établir les estimations.

Qui sont donc ces gens qui ont imaginé le pont Jacques-Cartier ?

Charles Nicholas Montsarrat (1871-1940) est un concepteur de pont canadien. Après ses études dans un collège privé montréalais, Montsarrat choisit de travailler au Chemin de fer Canadien Pacifique où il devient, en 1903, chef ingénieur de ponts. En 1921, il s’associe à Philip Louis Pratley. Les deux fondent leur firme en services de conseil, conception et supervision d’ingénieurs. Montsarrat a été responsable du design et de la supervision du chantier du pont Jacques-Cartier.

Philip Louis Pratley (1884-1958) est un ingénieur-conseil né en Allemagne. Immigré à Montréal en 1906, il contribue à la conception et à la construction de plusieurs ponts à longue portée.

Joseph Baermann Strauss (1870-1938) est un ingénieur américain d’origine allemande reconnu pour avoir contribué à la construction de l’une des sept merveilles du monde moderne : le pont du Golden Gate, à San Francisco. Ingénieur prolifique de son époque, il participe à l’érection de 400 ponts-levis aux États-Unis. Son rêve : construire « la plus grande chose de son genre qu’un homme puisse construire ».

Dominion Bridge Company

Fondée au milieu du 19e siècle, la Dominion Bridge Company reçoit le mandat de construire tous les ponts ferroviaires croisant la voie ferrée du Canadien Pacifique entre Montréal et Vancouver. Au fil des années, l’importante société concrétise son expertise dans le domaine de l’acier en édifiant plusieurs ouvrages majeurs tels le pont de Québec, le pont Champlain, la structure du Château Frontenac, la croix du mont Royal et….le pont Jacques-Cartier !

Que sait-on du rôle de Dominion Bridge Company dans la construction du pont Jacques-Cartier ?

En obtenant le mandat de 7 millions de dollars pour l’érection de la superstructure du pont Jacques-Cartier, la société obtient le plus important contrat de construction de son histoire. Deux autres compagnies, Dufresne Construction et Quinlan, Robertson, and Janin se divisent le contrat de 1,1 million de dollars pour les quais et les approches. La Dominion Bridge Company a entre autres construit la structure en acier principale du pont Jacques-Cartier, laquelle mesure 590,5 mètres sur une longueur totale de 2725 mètres.

Où sont les femmes ?

Comme dans plusieurs autres entreprises canadiennes, des femmes sont embauchées à la Dominion Bridge Company durant la Première Guerre mondiale. La société est toutefois contrainte d’orienter temporairement sa production en fonction des besoins militaires. De nombreuses employées prendront notamment part à la fabrication d’obus en usine.

Go to top