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Historique

Initialement appelé « pont de l’île des Sœurs », la structure fut officiellement nommée « pont Champlain » en l’honneur de Samuel de Champlain, fondateur de la ville de Québec en 1608. 

C’est à partir du 21 décembre 1978 que la Société devient responsable de la gestion, de l’entretien et du contrôle du pont Champlain.

Le pont est officiellement fermé à la circulation à l’été 2019 et sa déconstruction débuta un an plus tard en août 2020.

2020-2025
Août 2020

Les travaux de déconstruction du pont Champlain débutent dans le secteur Île des Soeurs.

2000-2019
Novembre 2019

Avant que la déconstruction du pont Champlain d’origine ne s’amorce, PJCCI a offert à la population des visites guidées uniques. Ces visites de 90 minutes à caractère historique ont été présentées en collaboration avec Héritage Montréal en novembre 2019. Les participants ont pu descendre sur le pont pour capter des images inédites et vivre une expérience mémorable !

28 juin 2019

Le pont Champlain d’origine est officiellement fermé à la circulation et les usagers circulent sur le nouveau pont Samuel-De Champlain. Un moment historique.

#ByeByeChamplain : une journée remplie d’émotions !

Printemps 2019

Lancement public du projet de déconstruction du pont Champlain d’origine

2 novembre 2015

La responsabilité des approches Nord et Sud du pont Champlain actuel et de la section fédérale de l’autoroute 15 est transférée à Signature sur le Saint-Laurent, le consortium responsable du projet de corridor du nouveau pont Champlain. Ce transfert de responsabilité englobe l’opération, l’entretien et la gestion de la circulation sur ces tronçons.

1 avril 2015

Les approches Nord et Sud du pont Champlain et la section fédérale de l’autoroute 15 sont transférés de la Société au président du Conseil privé de la Reine pour le Canada par décret du Gouverneur général en conseil, dans le cadre du projet de corridor du nouveau pont Champlain. La Société demeure toutefois responsable de l’opération de ces tronçons afin d’assurer une transition efficace.

Décembre 2014

Inauguration du nouveau pont de contournement de l’île des Sœurs

La construction du pont de contournement entre Montréal et l’île des Sœurs a débuté en août 2013. Le pont de contournement compte le même nombre de voies que le pont d’origine, ainsi qu’une piste cyclable élargie et une voie réservée au transport collectif en site propre.

Le pont n’est plus en service depuis octobre 2018.

Printemps 2014

La super-poutre est remplacée par un treillis modulaire. Cette méthode novatrice de renforcement très efficace est ensuite déployée sur les 100 poutres de rive, de 2014 à 2018.

Novembre 2013

Lors d’une inspection, une fissure est détectée sur une poutre de rive, en direction de la Rive-Sud. La Société procède à l’installation d’une super-poutre préfabriquée de 75 tonnes pour stabiliser la poutre  fissurée tout en maintenant la circulation sur le pont. L’installation de la poutre d’acier a nécessité la fermeture de quatre voies de circulation pendant deux jours

5 octobre 2011

Le gouvernement du Canada a annoncé que le pont Champlain serait remplacé par un nouveau pont.

1980-1999
4 mai 1990

Le péage est aboli le 4 mai 1990 à 12h00.

1989

Remplacement du tablier du pont Champlain

Premier remplacement au Canada d’un tablier de béton par un en acier entièrement soudé sur place – Une solution d’allégement atypique, durable et efficace qui a remporté le Prix Méritas de l’Ordre des ingénieurs du Québec pour la qualité exceptionnelle de la réalisation d’un projet d’envergure.

1982

La Société instaure une voie réservée aux autobus à contresens de la circulation aux heures de pointe. Cette mesure dite temporaire qui a été en place jusqu’à sa fermeture en 2019 a permis le déplacement de plus de 30 000 personnes par heure de pointe.

1960-1979
21 décembre 1978

En 1978, Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Inc. est incorporée et devient responsable du pont Champlain, du pont Jacques-Cartier et d’une section de l’autoroute Bonaventure et de l’autoroute 15.

28 juin 1962

L’ouverture du pont a eu lieu le 28 juin 1962, sans cérémonie d’inauguration, et c’est un pont à péage. À cette époque, la seule voie d’accès au pont était la rue Wellington à Montréal. Le pont Champlain comportait six voies, à raison de trois voies dans chaque direction, et une séparation médiane de béton.

Le coût de construction du pont Champlain fut d’environ 35 millions de dollars (1962). En incluant les approches et l’autoroute Bonaventure, le coût total fut d’environ 52 millions de dollars.

Crédit photo (gauche) : Hans van der Aa
Crédit photo (droite) : Hans van der Aa

Crédit photo (gauche) : Hans van der Aa
Crédit photo (droite) : Hans van der Aa

1940-1959
1958

C’est en 1958 qu’on lui donna le nom officiel de « pont Champlain » en l’honneur de Samuel de Champlain, fondateur de la ville de Québec en 1608.

Au début du chantier, la structure a été surnommée le pont de L’Île-des-Soeurs puisque c’est là qu’il touchait la terre. Rapidement, il fût rebaptisé à l’occasion de 350e anniversaire de la ville de Québec.

Crédit photo (gauche) : Hans van der Aa
Crédit photo (droite) : Hans van der Aa

1957

La construction du pont débute.

La responsabilité du projet est confiée au Conseil des ports nationaux. Au début du projet, le pont était appelé « pont de l’île des Sœurs », sa traversée se faisant via l’île Saint-Paul, aujourd’hui connue sous le nom de l’île des Sœurs.

17 août 1955

L’honorable George Marler, alors ministre fédéral des Transports, annonçait la construction d’un pont à péage vers la Rive-Sud, à la hauteur de l’île des Sœurs.

Philippe Ewart

Expert dans le domaine de la circulation automobile, Philippe Ewart obtient un mandat d’envergure dans la construction du pont Champlain. L’ingénieur assurera la coordination de ce vaste chantier offrant une liaison directe entre Montréal et Sherbrooke.

Saviez-vous que l’ingénieur Philippe Ewart est aussi un auteur?

Officiellement mandaté pour mener à terme le projet, le Conseil des ports nationaux réunit en 1956 les parties prenantes pour décider de l’emplacement exact du nouveau pont. Une fois le tracé déterminé, l’ensemble de la conception et des travaux sont confiés au Dr Philip Louis Pratley. Ce dernier meurt toutefois subitement un an plus tard. Son fils Hugh (H.H.L.) Pratley prend alors la relève et s’associe avec un trio d’ingénieurs, dont Philippe Ewart, pour une meilleure prise en charge du projet.

Les travaux commencent en 1957 et le pont s’ouvre à la circulation le 28 juin 1962. Les conditions climatiques québécoises difficiles, les délais serrés et la main d’œuvre réduite exercent une pression considérable sur le projet. Grâce à la création d’un outillage perfectionné et à un usage novateur de poutres, l’érection du pont Champlain a permis de faire grandement progresser les techniques de construction de ponts à travées multiples.

Suite à cette expérience, Ewart et ses associés se lancent dans la rédaction de plusieurs ouvrages traitant notamment de péages sur les autoroutes et du trafic en secteur urbain.

Philippe Fougerolle

Maçon français, Philippe Fougerolle fonde l’entreprise qui porte son nom en 1844. Associée à la conception de plusieurs structures d’envergure, l’entreprise Fougerolle sera responsable de l’élaboration du projet de construction du pont Champlain.

Que sait-on de l’entreprise Fougerolle?

L’épopée de l’entreprise débute en France. Une fois les travaux du canal du Nivernais achevés, Philippe Fougerolle obtient le sceau royal de l’ingénieur des ponts et chaussées de la Nièvre. Par cette reconnaissance, Fougerolle reçoit une marque de confiance qui lui permet dorénavant de soumissionner afin de participer à la réalisation de mandats d’importance. Passant par le souterrain des Mauvages jusqu’au pont de Tancarville, l’entreprise Fougerolle prend part à la construction de plusieurs structures françaises telles que des viaducs, tunnels et ponts.

Crédit photo : Hans van der Aa

Pendant ce temps, à plusieurs centaines de kilomètres de la France, est annoncée la construction d’un pont à péage pour la traversée du fleuve Saint-Laurent à Montréal. Le Conseil des ports nationaux rassemble les représentants des villes du Grand Montréal et des gouvernements afin de décider de l’emplacement de la structure. Dès lors, la conception des plans et des devis ainsi que la surveillance des travaux seront confiées au bureau d’ingénieurs-conseils Pratley de Montréal. Pour une coordination optimale, la construction de la structure qu’est aujourd’hui le pont Champlain est divisée en sept secteurs, comme les accès, l’ouvrage métallique et le tablier de béton, pour ne nommer que ceux-ci. L’élaboration de l’ensemble du projet sera confiée à l’entreprise française Fougerolle. Cinq ans après l’octroi du premier contrat de construction, le pont Champlain est ouvert à la circulation en juin 1962.

Roméo Valois

Ingénieur diplômé de l’École Polytechnique de Montréal et du réputé Massachusetts Institute of Technology, Roméo Valois est le cofondateur du bureau d’ingénieurs-conseils Lalonde et Valois. Alors que la gestion de la construction du pont Champlain est confiée au Conseil des ports nationaux en 1955, la préparation des plans, des devis et la surveillance des travaux sont octroyées au bureau d’ingénieurs-conseils Pratley de Montréal. Pour une meilleure coordination du projet, ces derniers s’associent avec Lalonde et Valois.

Que sait-on sur le bureau d’ingénieurs conseil Lalonde et Valois?

Audacieux, Valois choisit de faire équipe avec son ancien camarade de classe, Jean-Paul Lalonde, pour fonder sa propre société d’ingénierie en 1936. Cette année-là, 50 millions de dollars seront injectés par le ministère de la Voirie pour la construction de routes et de ponts. Voulant s’attaquer au problème de la capacité portante des sols, le duo acquiert un an plus tard la société National Boring and Sounding, une firme notamment spécialisée dans l’étude de terrain supportant la fondation de bâtiments, ponts et tunnels.

Malgré l’instabilité économique causée par la Seconde Guerre mondiale, l’expansion de la firme va bon train. Lalonde et Valois travaillent à l’élaboration de grands projets nationaux incluant plus de deux cents projets de construction d’envergure, d’agrandissement d’écoles et de rénovation.

Crédit photo : Hans van der Aa (5 mai 1961)

L’avènement du génie québécois

Malgré la forte présence d’ingénieurs d’origine étrangère au sein des plus importants chantiers, l’Association des Anciens Élèves de l’École polytechnique de Montréal (AAÉÉPM) persiste à positionner ses diplômés dans les plus hautes sphères de la fonction publique. Suite au lancement du programme d’infrastructures de transport de 50 millions, on observe la montée d’ingénieurs québécois de langue française dans l’érection d’infrastructures d’importance telles que les ponts Champlain et Honoré-Mercier pour ne nommer que celles-là.

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