L’honorable George Marler, alors ministre fédéral des Transports, annonce la construction d’un pont à péage vers la Rive-Sud, à la hauteur de l’île des Sœurs le 17 août 1955.

Philippe Fougerolle

Maçon français, Philippe Fougerolle fonde l’entreprise qui porte son nom en 1844. Associée à la conception de plusieurs structures d’envergure, l’entreprise Fougerolle sera responsable de l’élaboration du projet de construction du pont Champlain.

L’épopée de l’entreprise débute en France. Une fois les travaux du canal du Nivernais achevés, Philippe Fougerolle obtient le sceau royal de l’ingénieur des ponts et chaussées de la Nièvre. Par cette reconnaissance, Fougerolle reçoit une marque de confiance qui lui permet dorénavant de soumissionner afin de participer à la réalisation de mandats d’importance.

Passant par le souterrain des Mauvages jusqu’au pont de Tancarville, l’entreprise Fougerolle prend part à la construction de plusieurs structures françaises telles que des viaducs, tunnels et ponts.

Pendant ce temps, à plusieurs centaines de kilomètres de la France, est annoncée la construction d’un pont à péage pour la traversée du fleuve Saint-Laurent à Montréal. Le Conseil des ports nationaux rassemble les représentants des villes du Grand Montréal et des gouvernements afin de décider de l’emplacement de la structure.

Dès lors, la conception des plans et des devis ainsi que la surveillance des travaux seront confiées au bureau d’ingénieurs-conseils Pratley de Montréal.

Pour une coordination optimale, la construction est divisée en sept secteurs, comme les accès, l’ouvrage métallique et le tablier de béton, pour ne nommer que ceux-ci.

L’élaboration de l’ensemble du projet sera confiée à l’entreprise française Fougerolle.

Roméo Valois et l’avènement du génie québécois

Ingénieur diplômé de l’École Polytechnique de Montréal et du réputé Massachusetts Institute of Technology, Roméo Valois est le cofondateur du bureau d’ingénieurs-conseils Lalonde et Valois.

Audacieux, Valois choisit de faire équipe avec son ancien camarade de classe, Jean-Paul Lalonde, pour fonder sa propre société d’ingénierie en 1936. Cette année-là, 50 millions de dollars seront injectés par le ministère de la Voirie pour la construction de routes et de ponts.

Malgré la forte présence d’ingénieurs d’origine étrangère au sein des plus importants chantiers, l’Association des Anciens Élèves de l’École Polytechnique de Montréal (AAÉÉPM) persiste à positionner ses diplômés dans les plus hautes sphères de la fonction publique.

À la suite du lancement du programme d’infrastructures de transport de 50 millions, on observe la montée d’ingénieurs québécois de langue française dans l’érection d’infrastructures d’importance telles que les ponts Champlain et Honoré-Mercier pour ne nommer que celles-là.

Voulant s’attaquer au problème de la capacité portante des sols, le duo acquiert un an plus tard la société National Boring and Sounding, une firme notamment spécialisée dans l’étude de terrain supportant la fondation de bâtiments, ponts et tunnels.

Malgré l’instabilité économique causée par la Seconde Guerre mondiale, l’expansion de la firme va bon train. Lalonde et Valois travaillent à l’élaboration de grands projets nationaux incluant plus de deux cents projets de construction d’envergure, d’agrandissement d’écoles et de rénovation.

Alors que la gestion de la construction du pont Champlain est confiée au Conseil des ports nationaux en 1955, la préparation des plans, des devis et la surveillance des travaux sont octroyées au bureau d’ingénieurs-conseils Pratley de Montréal.

Pour une meilleure coordination du projet, ces derniers s’associent avec Lalonde et Valois.

Philippe Ewart et son fils Hugh

Expert dans le domaine de la circulation automobile, Philippe Ewart obtient un mandat d’envergure dans la construction du pont Champlain. L’ingénieur assurera la coordination de ce vaste chantier offrant une liaison directe entre Montréal et Sherbrooke.

Officiellement mandaté pour mener à terme le projet, le Conseil des ports nationaux réunit en 1956 les parties prenantes pour décider de l’emplacement exact du nouveau pont. Une fois le tracé déterminé, l’ensemble de la conception et des travaux sont confiés au Dr Philip Louis Pratley. Ce dernier meurt toutefois subitement un an plus tard.

Son fils Hugh (H.H.L.) Pratley prend alors la relève et s’associe avec un trio d’ingénieurs, dont Philippe Ewart, pour une meilleure prise en charge du projet. À la suite de cette expérience, Ewart et ses associés se lancent dans la rédaction de plusieurs ouvrages traitant notamment de péages sur les autoroutes et du trafic en secteur urbain.